Deux situations en vol produisent des symptômes très voisins — vertiges, fourmillements, vision qui se rétrécit, jugement qui s'altère — pour des causes physiologiquement inverses. Confondre les deux, c'est appliquer le mauvais traitement dans un moment où l'on n'a déjà plus toutes ses capacités.
L'hypoxie : pas assez d'oxygène disponible
En altitude, la pression atmosphérique diminue. Le pourcentage d'oxygène dans l'air reste le même (21 %), mais sa pression partielle baisse, et le sang s'en charge moins bien. C'est cette pression, pas le pourcentage, qui compte pour l'organisme.
Les effets apparaissent progressivement et bien plus bas qu'on ne l'imagine :
- Dès 5 000 ft : la vision nocturne se dégrade. C'est le premier signe, et il est mesurable avant tout ressenti.
- Entre 8 000 et 10 000 ft : diminution des performances cognitives, fatigue, jugement altéré.
- Au-delà de 10 000 ft : les symptômes deviennent nets, et le temps de conscience utile commence à compter.
À retenir : le danger de l'hypoxie n'est pas ce qu'elle fait ressentir, c'est qu'elle produit une euphorie et une confiance en soi accrues. Le pilote hypoxique se sent bien. Il ne se corrige pas, parce qu'il ne perçoit aucun problème.
Certains facteurs abaissent nettement le seuil : tabagisme (le monoxyde de carbone occupe la place de l'oxygène sur l'hémoglobine), anémie, alcool, fatigue, froid, effort physique. Une fuite d'échappement dans le circuit de chauffage cabine produit une intoxication au monoxyde de carbone, qui est une hypoxie sans altitude — et qui frappe au niveau de la mer.
Traitement : descendre, oxygène si disponible, et pour le CO couper le chauffage, ventiler la cabine et se poser.
L'hyperventilation : trop de CO₂ éliminé
Le mécanisme est exactement l'inverse. Sous l'effet du stress, de la peur ou de la douleur, la respiration s'accélère et s'amplifie. On élimine alors trop de gaz carbonique — et c'est le CO₂, pas le manque d'oxygène, qui régule le réflexe respiratoire et l'acidité du sang.
Les symptômes se recoupent largement avec ceux de l'hypoxie : vertiges, fourmillements aux extrémités et autour de la bouche, vision qui se rétrécit, muscles contractés, sensation d'irréalité, jusqu'à la perte de connaissance.
Une différence de contexte aide souvent à trancher : l'hyperventilation survient typiquement à basse altitude et sous stress — première nav solo, panne simulée, entrée dans un espace contrôlé chargé — là où l'hypoxie d'altitude n'a aucune raison d'exister.
Traitement : ralentir volontairement et consciemment la respiration, parler à voix haute (ce qui impose un rythme respiratoire régulier), reprendre le contrôle du souffle.
Le réflexe qui règle les deux
En vol, on n'a ni le temps ni la lucidité de faire un diagnostic différentiel. La règle pratique est donc :
- Si de l'oxygène est disponible et l'altitude le justifie : le mettre en priorité. Traiter à tort une hyperventilation comme une hypoxie ne fait pas de mal ; l'inverse peut être fatal.
- Descendre vers une altitude plus basse.
- Reprendre le contrôle de la respiration, lentement.
- Se poser et ne pas repartir tant que l'origine n'est pas comprise.
Les cousines à connaître
- Les barotraumatismes : oreilles et sinus qui ne s'équilibrent pas, surtout en descente et avec un rhume. Voler enrhumé n'est pas une question de confort mais de tympan.
- La désorientation spatiale : sans référence visuelle extérieure, l'oreille interne produit des sensations fausses et convaincantes — illusion d'inclinaison, illusion somatogravique à l'accélération. Le seul traitement est de croire les instruments contre ses propres sensations.
- L'éblouissement et la vision nocturne : la vision centrale devient très peu sensible de nuit ; on détecte mieux un objet faible en regardant légèrement à côté.
Ce que ça change en vol
L'auto-évaluation avant le vol vaut mieux que le diagnostic pendant. La grille IMSAFE est faite pour ça : Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, Eating — maladie, médicaments, stress, alcool, fatigue, alimentation.
Et le point qui vaut pour tout ce chapitre : les atteintes physiologiques en vol dégradent d'abord le jugement, avant les capacités motrices. Ce qui veut dire que le pilote concerné est, par construction, la personne la moins bien placée pour s'en rendre compte. La parade n'est pas la vigilance — c'est la décision prise à l'avance, au sol, sur des critères objectifs.