« L'avion décroche à 50 kt. » Cette phrase est la source d'une bonne partie des accidents en aviation légère. Elle est fausse — ou plutôt, elle n'est vraie que dans un cas très particulier, celui qu'on ne rencontre presque jamais quand ça compte.
Ce qui provoque réellement le décrochage
Une aile produit de la portance en déviant l'écoulement de l'air. Tant que l'écoulement reste collé à l'extrados, la portance augmente avec l'incidence — l'angle entre la corde de l'aile et le vent relatif.
Au-delà d'une certaine incidence, l'écoulement décolle : la portance chute brutalement et la traînée explose. C'est le décrochage.
Cette incidence critique, souvent autour de 15 à 16° sur un profil classique, est une propriété du profil d'aile. Elle ne dépend ni de la masse, ni de la vitesse, ni de l'inclinaison, ni de l'altitude.
À retenir : l'aile décroche toujours à la même incidence, et à des vitesses très variables. La vitesse de décrochage annoncée dans le manuel n'est qu'un cas particulier, en vol rectiligne, à une masse donnée.
Pourquoi on parle quand même d'une vitesse
En vol horizontal stabilisé, la portance égale le poids. Il existe alors une correspondance directe entre incidence et vitesse : plus lentement vous volez, plus il faut cabrer pour maintenir la portance. Il existe donc une vitesse minimale à laquelle vous atteignez l'incidence critique — c'est Vs.
Cette correspondance ne tient que dans ce cas précis. Dès que le vol n'est plus horizontal et stabilisé, la vitesse de décrochage change.
Le facteur de charge change tout
En virage, l'aile doit produire plus de portance que le poids : la composante verticale doit toujours équilibrer le poids, pendant qu'une composante horizontale fait tourner l'avion. Le rapport entre la portance produite et le poids est le facteur de charge, noté n.
La vitesse de décrochage suit alors une loi simple :
Vs(en virage) = Vs × √n
| Inclinaison | Facteur de charge | Vs majorée de |
|---|---|---|
| 30° | 1,15 | +7 % |
| 45° | 1,41 | +19 % |
| 60° | 2,00 | +41 % |
Un avion qui décroche à 50 kt en palier décroche à 71 kt en virage à 60° d'inclinaison. C'est le mécanisme exact du décrochage en virage de dernier virage, avec le sol juste en dessous et l'attention portée sur la piste.
Le même raisonnement vaut pour une ressource brutale : tirer sur le manche augmente le facteur de charge, donc l'incidence, donc rapproche du décrochage — quelle que soit la vitesse indiquée.
Ce qui fait varier Vs
- La masse : plus lourd, il faut plus de portance, donc une vitesse de décrochage plus élevée.
- Le facteur de charge : virage, ressource, turbulence.
- La configuration : les volets augmentent le coefficient de portance maximal et abaissent Vs. Une rentrée de volets en finale basse vitesse augmente instantanément Vs.
- Le centrage : un centrage avant augmente Vs, un centrage arrière l'abaisse — voir le calcul de masse et centrage.
- La contamination de l'aile : givre, givrage, insectes. Une aile givrée décroche à une incidence plus faible et sans prévenir.
À l'inverse, l'altitude ne change pas la vitesse indiquée de décrochage : l'anémomètre mesure une pression dynamique, donc il décroche à la même indication. La vitesse vraie, elle, est bien plus élevée en altitude.
Le décrochage dissymétrique et la vrille
Si une aile décroche avant l'autre — bille non centrée, dérapage, aileron braqué à basse vitesse — l'avion part en roulis du côté de l'aile décrochée. Si le décrochage est maintenu, la rotation s'auto-entretient : c'est la vrille.
D'où deux règles qui ne se négocient pas à basse vitesse :
- La bille au centre. Un décrochage symétrique est bénin ; un décrochage en dérapage ne l'est pas.
- Pas de correction au manche latéral à l'approche du décrochage : l'aileron abaissé augmente l'incidence de l'aile qui est déjà la plus proche de décrocher.
La sortie : réduire l'incidence, rien d'autre d'abord
Puisque la cause est l'incidence, la sortie est de la réduire : pousser pour diminuer l'incidence, puis remettre de la puissance et remettre à plat aux ailerons une fois l'écoulement rétabli.
L'ordre compte. Mettre plein gaz sans réduire l'incidence, sur un monomoteur à hélice, aggrave le lacet et le risque de vrille.
Ce que ça change en vol
- Ne surveillez pas seulement l'anémomètre : surveillez l'assiette, l'inclinaison et la bille. Ce sont eux qui pilotent l'incidence.
- En virage bas et lent — dernier virage, tour de piste, remise de gaz mal engagée — chaque degré d'inclinaison supplémentaire remonte la vitesse à laquelle vous décrocherez.
- L'avertisseur de décrochage se déclenche à l'incidence, pas à une vitesse. Quand il sonne alors que la vitesse vous paraît confortable, c'est lui qui a raison.