Vous tracez un trait sur la carte, vous mesurez 090°, et pourtant ce n'est pas 090 que vous afficherez au compas. Entre les deux, il y a trois corrections — et chacune a une convention de signe que l'examen adore vérifier.
La chaîne complète
On part de la carte et on arrive à l'instrument, dans cet ordre :
- Route vraie (Rv) — le trait mesuré sur la carte, par rapport au nord vrai (les méridiens).
- Cap vrai (Cv) — la route corrigée de la dérive due au vent.
- Cap magnétique (Cm) — le cap vrai corrigé de la déclinaison magnétique.
- Cap compas (Cc) — le cap magnétique corrigé de la déviation propre à l'avion.
Trois corrections, trois causes distinctes : le vent vous pousse, le champ magnétique terrestre n'est pas aligné sur le nord géographique, et le métal de votre avion perturbe son propre compas.
Étape 1 — la dérive : le vent vous emporte
L'avion vole dans une masse d'air qui se déplace. Si vous pointez le nez sur votre destination avec du vent de travers, vous arriverez à côté. Pour suivre la route voulue, il faut pointer le nez du côté d'où vient le vent.
L'angle entre le cap tenu et la route effectivement suivie est la dérive. Son signe suit une logique simple :
Le vent vient de la gauche → on corrige à gauche → le cap est inférieur à la route. Et symétriquement pour la droite.
Ordre de grandeur utile en vol : la dérive maximale, vent perpendiculaire, vaut à peu près 60 × vitesse du vent ÷ vitesse propre. Avec 20 kt de vent traversier et 100 kt de vitesse propre, cela donne environ 12°. On applique ensuite une fraction de cette valeur selon l'angle réel du vent — la moitié pour un vent à 30° de la route, les trois quarts pour un vent à 45°.
Le vent modifie aussi votre vitesse sol, donc votre temps de vol et votre carburant. Ces deux effets se calculent ensemble sur le règle à calcul de navigation, pas séparément.
Étape 2 — la déclinaison magnétique : le nord n'est pas au nord
Le nord magnétique et le nord géographique ne coïncident pas. L'écart entre les deux est la déclinaison magnétique (Dm), indiquée sur les cartes aéronautiques. En France métropolitaine, elle est aujourd'hui faible, de l'ordre de quelques degrés, mais elle varie selon la région et dérive lentement d'une année sur l'autre.
Convention de signe, avec la déclinaison comptée positive vers l'est :
Cm = Cv − Dm
Une déclinaison est de la déclinaison ouest, elle est comptée négative, et vient donc s'ajouter au cap vrai. La formulation anglo-saxonne dit la même chose : variation east, magnetic least ; variation west, magnetic best.
Étape 3 — la déviation : votre avion ment un peu
Le compas magnétique est entouré de métal et d'électronique. Il en résulte une erreur propre à chaque appareil, la déviation (d), consignée sur une petite plaque de compensation dans le cockpit — quelques degrés au plus.
Cc = Cm + d (avec la déviation lue sur la plaque, signe compris).
Le calcul en entier, sur un exemple
Route mesurée sur la carte : Rv = 090°. Vent du 360° pour 20 kt, vitesse propre 100 kt. Déclinaison 2°E. Déviation +1°.
- Vent perpendiculaire à la route, venant de la gauche. Dérive ≈
60 × 20 ÷ 100= 12°, à corriger vers la gauche. - Cv = 090 − 12 = 078°
- Cm = 078 − 2 = 076°
- Cc = 076 + 1 = 077°
Vous affichez donc 077 au compas pour suivre une route au 090 sur la carte. Un écart de 13° : sur 60 NM, ignorer cette correction vous fait manquer votre point tournant de plus de 13 NM.
Les pièges du compas magnétique en manœuvre
Deux erreurs classiques qui n'ont rien à voir avec le calcul, et tout à voir avec la physique de l'instrument, dans l'hémisphère nord :
- Erreur d'accélération : en accélérant cap à l'est ou à l'ouest, le compas indique un virage vers le nord ; en décélérant, vers le sud. Mnémonique : ANDS — Accelerate North, Decelerate South.
- Erreur de virage : en partant d'un cap nord, le compas retarde ; en partant d'un cap sud, il devance. On sort donc du virage « en avance » au sud et « en retard » au nord.
C'est précisément pour cela qu'on tient un cap au conservateur de cap (recalé régulièrement sur le compas en vol stabilisé), et pas au compas directement.
Ce que ça change en vol
- Le trait sur la carte est un point de départ, jamais un cap à afficher.
- Le vent prévu au briefing est rarement le vent réel : après le premier point tournant, comparez route suivie et route prévue, et corrigez d'après ce que vous constatez, pas d'après ce que vous aviez calculé.
- Un cap tenu à 5° près pendant 30 minutes vous décale de plusieurs milles nautiques. La navigation à l'estime n'est pas fragile parce que le calcul est faux, elle l'est parce que la tenue de cap se relâche.